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Distribución Desmodrómica

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Este artículo lo tenemos gracias a la aportacion de xander un miembro de nuestro foro.

 

La palabra "desmodrómico" procede de la fusión de 2 voces griegas: "desmos" (vinculo) y "dromos" (carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las válvulas, es, por consiguiente, el de carrera sujeta a un vínculo, de movimiento no libre sino regulado mecánicamente. El desplazamiento de las válvulas está vinculado, ya que ellas en la práctica están obligadas a cerrarse según un procedimiento mecánico que no concede alternativas.

Realmente lo correcto sería decir "sistema de mando de distribución desmodrómico", pero normalmente se acorta en "distribución desmodrómica" o simplemente (como en las Ducati) "desmo".

En un motor tradicional de 4 tiempos las válvulas son empujadas hacia abajo (cualquier purista puede añadir que en los antiguos motores con válvulas laterales el movimiento de estas era hacia arriba; otros también pueden añadir que en un motor "boxer" el movimiento es prácticamente horizontal, pero para simplificar las cosas vamos a obviar estas posibilidades) por el árbol de levas, bien directamente o a través de varillas y/o balancines (los puristas nuevamente pueden añadir cosas pero prefiero seguir simplificando) y hacia arriba por la acción de un muelle o resorte.

El sistema de mando desmodrómico prevé que el árbol de levas accione ambos movimientos de la válvula, tanto el de apertura como el de cierre. Así el árbol, al girar, primeramente empuja el vástago de la válvula (apertura) y luego tira de él hacia arriba (cierre). De este modo resulta superflua la presencia de los muelles, que efectivamente no existen en los motores con este sistema de mando de distribución.

Volviendo al tema en cuestión.
La ventaja fundamental que ofrece el mando desmodrómico es la de permitir al motor trabajar a elevados regímenes de revoluciones. Con el sistema de muelles recuperadores sucede lo contrario, ya que una vez se alcanza un determinado número de revoluciones, siempre más allá del régimen de potencia máxima, es posible que los muelles no estén en condiciones de cumplir idóneamente con su cometido.

Vamos a considerar el caso de un motor que funcione a 6.000 r.p.m. (revoluciones por minuto). Cada válvula debe abrirse y cerrarse 50 veces cada segundo. En estas condiciones de frecuencia, la inercia de los muelles puede impedir a las espiras distenderse con suficiente rapidez, por lo que las válvulas no consiguen cerrarse a tiempo. En ese momento tiene lugar un fenómeno conocido como "rebote de válvulas". Esto quiere decir que la válvula "rebota" contra el empujador y éste contra el árbol de levas, que mientras tanto ha adelantado, lo que conduce a la actuación de fuerzas opuestas motivando la aparición vibraciones, debido a la imposibilidad de los muelles de seguir el ritmo del motor. Cuando las válvulas golpean el árbol de levas, todo el sistema de distribución resulta muy ruidoso (evidente), la potencia se reduce (al no cerrar las válvulas totalmente hay perdida de gases frescos hacia el escape y retorno de gases de escape hacia la admisión), y los muelles llegan a romperse con frecuencia.

 

Estos inconvenientes no tienen lugar cuando el mando de las válvulas es desmodrómico, ya que al no intervenir los fenómenos relacionados con los muelles (no hay muelles luego no existe esa posibilidad) el peligro de golpeteo desaparece y el régimen de rotación puede aumentar sin inconvenientes.
El mando desmodrómico permite además, a igualdad de revoluciones, una cierta ganancia de potencia respecto a un sistema tradicional.
Es evidente, en un sistema tradicional cada vez que el árbol de levas empuja una válvula (50 veces por segundo a 6.000 r.p.m.) debe aplastar el muelle y vencer su resistencia a la deformación.
Pero como no hay rosas sin espinas el sistema desmodrómico tiene mayores pérdidas por rozamiento y la ganancia de potencia es limitada.

El sistema desmodrómico ha sido adoptado casi exclusivamente en motores de competición (recuerdo ahora excepciones como el Mercedes 300 SL "alas de gaviota" y algún OSCA, además de las motos Ducati). Su elevado costo de fabricación, su complejidad mecánica y la dificultad de su puesta a punto han desaconsejado en general su empleo en motores de "calle".
Además hay que resaltar que, en los motores de competición, la adopción ha sido esporádica y solo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente superior a los sistemas convencionales con mando mediante muelles.

 

Uno de los primeros ejemplos de mando desmodrómico apareció en 1.910 en un Arnott. Peugeot lanzó otro modelo en 1.912 y Delage en 1.914. El único sistema de mando de válvulas Desmodrómico o DESMO actualmente en uso, es el del fabricante de motocicletas Ducati. Pero otros diseños desmodrómicos han sido utilizados en décadas pasadas por algunos otros fabricantes de motores y automóviles, especialmente por Mercedes en sus modelos de competición bautizados como "flechas de plata".

Quizá el sistema de distribución de mando desmodrómico que podamos tener más cercano es el que emplea la firma Ducati en muchos de sus motores. Ducati denomina a esta distribución "desmo". Básicamente es un sistema con 3 árboles de levas: uno para el cierre y otros dos para la apertura de las válvulas. Si alguna vez tenéis ocasión de verlo no la desaprovechéis, pero salvo que seáis mecánicos EXPERTOS no intentéis desmontarlo solos y mucho menos montarlo posteriormente o ponerlo a punto. Es una de las cosas más complejas y difíciles que he visto nunca.

 


En la foto se aprecia los dos balancines uno el que abre y otro el que cierra la válvula

 

 

 

 

 

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