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Inyección gasolina (continuación...)

Indice curso

Sistema de inyección D-Jetronic de Bosch

Este sistema apareció en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue grande respeto de los sistemas de carburación por lo que se sustituyo rápidamente, la determinación del volumen de aire (sensor de presión) que utilizaba el D-Jetronic se cambio por un medidor de caudal de aire naciendo el sistema de inyección L-jetronic.

Vehículos que equipaban sus motores con este sistema de inyección:


El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyección electrónico de combustible del fabricante Bosch. La inyección de combustible se hace mediante unos inyectores electromagnéticos accionados directamente por la centralita o unidad de control (ECU) que es otra de las novedades de este sistema de inyección.


Esta se encargara de recibir señales de los distintos sensores y actuará sobre los inyectores mediante una solenoide (bobina) en los mismos, los cuales abrirán dejando salir la gasolina pulverizada por la presión de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el tiempo de apertura oscila entre 0.002 seg a 0.01 seg.
Los inyectores se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un electroimán) una cantidad fija de 0.15 mm, permitiendo el paso de combustible, dependiendo la cantidad de gasolina inyectada del tiempo de apertura. Al ser eléctricos los inyectores la alimentación no va a ser continua, si no que se realizará de forma intermitente.
El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo, para que las inyecciones se realicen cada vuelta, inyectándose en cada una la mitad de la gasolina necesaria en una explosión


La ECU recibe información de:

El sensor de posición de la mariposa cobra otra importancia, aparte de generar la posición de mínima y máxima carga genera la señal para enriquecimiento en aceleración.
Como la presión de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un regulador que aumente esta en función de temperatura de motor al igual que las inyecciones del tipo: K o KE, ya que el grado de dosado se hace mediante tiempo de apertura de los inyectores, no obstante existirá un regulador que se encarga de mantener la presión en la rampa de inyectores en un valor preciso y estable, de forma que se recircule el exceso de combustible al tanque, de esta manera se evita el calentamiento de la gasolina y su posible vaporización.
Este regulador va a precisar de una corrección por la depresión del colector, para evitar que en cargas muy bajas el gran vacío en el colector genere una diferencia de presión en los inyectores casi un Kg/cm2 mayor, y por lo tanto un mayor caudal de gasolina a través de ellos.


Sensor de presión
El sensor de presión proporciona una señal eléctrica a la unidad de control (ECU) en función de la depresión que existe en el colector de admisión del motor. Para cargas parciales cuando la presión en el colector de admisión es mayor que la presión atmosférica, el diafragma (1) es presionado contra el tope de carga parcial (4), en este caso solo los elementos de diafragma (1 y 2) actúan sobre el diafragma haciendo que la armadura adopte una posición relativa con respecto a la bobina que generara una determinada tensión que informara a la unidad de control de la presión en el colector de admisión.
Para plenas cargas, la presión en el colector de admisión es igual a la presión atmosférica por lo que solo actúa el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que el diafragma presione contra el tope de plena carga.(5).


El sensor de presión manda permanentemente información eléctrica a la unidad de control (ECU) del estado de depresión reinante en el colector, y la ECU es capaz de interpretar las más ligeras variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el colector. A una alta depresión se corresponde un pequeño volumen de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresión es muy pequeña. Con este dato básico la ECU elabora el tiempo básico de inyección, que después será corregido por la aportación de datos procedentes de otros sensores.

También hay sensores de presión que tienen en cuenta la altitud para dosificar la mezcla en función de esta, teniendo en cuenta que a mayor altitud la presión atmosférica disminuye. La presión atmosférica se utiliza para determinar la densidad del aire a diferentes altitudes. Como el motor requiere menos carburante a altitudes elevadas, el sensor transmite una señal a la ECU para reducir el tiempo de apertura de los inyectores.

 

 

Sensor de posición de aceleración
Este sensor sirve para informar en todo momento a la unidad de control (ECU) de la posición de la mariposa de gases y así la intención del conductor. Cuando se mueve la mariposa de gases tanto para abrir como para cerrarse, el sensor de presión no da una medida exacta de la cantidad de aire que entra en los cilindros del motor, en fuertes aceleraciones o deceleraciones por lo que en unos instantes la unidad de control no se da cuenta de los cambios que esta sufriendo el motor en su funcionamiento. Para compensar este inconveniente se usa el sensor de posición de mariposa que informa en todo momento a la unidad de control del estado de funcionamiento del motor: ralentí, aceleración, plena carga.

 

Válvula de aire adicional
En un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento, una válvula de aire adicional (figura inferior) permite que el motor aspire más aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La válvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

 

Inyector de arranque frío
Al arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío (figura inferior), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío.

 

En la figura inferior podemos ver un esquema eléctrico de un sistema de inyección D-Jetronic.

 

 

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